交通治理
二零一五年中央城市工作会议召开以来,中央文明办、公安部、住建部、交通运输部作出了实
施城市交通文明畅通行动计划的顶层设计,贵州省委、省政府高度重视城市交通可持续发展,
将实施城市道路交通文明畅通提升工程纳入了二零一八年、二零一九年贵州省的十件民生实
事,并成立省城市交通文明畅通提升工程领导小组,统筹协调省文明办、公安厅、住建厅、
交通运输厅等部门及各地党委、政府合力推动城市交通拥堵治理工作。二零一八年下半年
以来,按照省城市交通文明畅通提升工程领导小组部署,省城市文明畅通提升工程专家组
三次赴省会贵阳开展实地调研,以问题为导向,提出了深化贵阳市城市交通拥堵治理创新的
改革建议,并形成如下调研报告。贵阳市城市交通拥堵状况分析。道路交通拥堵是指由
于交通供需矛盾,或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响,造成路网中机动车
行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。世界各地对交通拥堵的界定标准有所不同,
日本将一般道路拥堵长一公里以上或拥堵时间十分钟以上定义为交通拥堵。美国将车速为
二十二公里每小时以下的不稳定车流定义为拥堵车流;我国将车行道上受阻排队长度超过
一公里定义为拥堵路段。虽然数据口径计算标准评价方法不完全一致,但相关数据显示,
贵阳市中心城区交通拥堵突出,表现在点线面三个层级。部分路口及交织区成为交通拥堵
节点。一是路口通过不效率造堵。贵阳市城区道路异形路口狭小路口多,加之公交车专用道
、非机动车道匮乏,公交车与私家车、机动车与非机动车、人与车混行现象突出,环岛形
路口、未渠化路口通行能力差,成为交通拥堵节点。以观山湖区八匹马、绿色未来等环岛路
口为例,环岛设计每小时最高流量为四千四百辆,实际高峰期流量在五千六百辆以上,高峰
期拥堵排队车辆长度超过四百米。以宝山北路省公安厅路口、林城东路金融城路口为例,因
路口渠化不足,左转弯车道长期挤占主车道,导致单向通行能力下降百分之四十以上,形成
局部交通梗阻。二是道路级配不合理造堵。主次干道、快速路与支路、辅路级配不合理,辅
路进入主路未进行合理流量控制,导致路与路交汇点上形成交通瓶颈,在汤巴关立交、渔安
立交、花果园进出中环匝道等点段因道路级配不合理造堵十分明显。以汤巴关立交为例,机场
路双向六车道,中环双向六车道,由机场路双向进入汤巴关立交的匝道共四条车道,这四条
车道的车流最终汇集到1条车道的匝道进入中环,道路级配严重失衡,高峰期拥堵排队超过
一点五公里。三是交通冲突不避让造堵。在快慢车道转换区、立交车道交汇区、平交路口
缓冲区、行人过街混行区,由于一些当事车辆对可能出现的交通冲突不加避让,因交通梗
阻、交通事故、交通中断等异常事件造成的人为造堵多发。如浣纱路烟厂立交至延安西路段
,有长达三百米的交通冲突点,大量公交车要在三百米距离内实现从最右侧停靠站跨4条车
道变道到最左侧左转车道,部分私家车要从最左侧下拉槽出口跨三条车道变道至最右侧右转车
道,车与车之间相互夹塞、互不礼让的情形较多,导致整条道路通行能力大幅下降。又如都司
路高架桥,两端出口未做缓冲或拓宽处理,高架桥出口车流
直接与花溪大道、万东桥车流交汇,形成明显交通冲突点,导致作为快捷通道的都司高架桥高峰期通行效率较低。
施城市交通文明畅通行动计划的顶层设计,贵州省委、省政府高度重视城市交通可持续发展,
将实施城市道路交通文明畅通提升工程纳入了二零一八年、二零一九年贵州省的十件民生实
事,并成立省城市交通文明畅通提升工程领导小组,统筹协调省文明办、公安厅、住建厅、
交通运输厅等部门及各地党委、政府合力推动城市交通拥堵治理工作。二零一八年下半年
以来,按照省城市交通文明畅通提升工程领导小组部署,省城市文明畅通提升工程专家组
三次赴省会贵阳开展实地调研,以问题为导向,提出了深化贵阳市城市交通拥堵治理创新的
改革建议,并形成如下调研报告。贵阳市城市交通拥堵状况分析。道路交通拥堵是指由
于交通供需矛盾,或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响,造成路网中机动车
行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。世界各地对交通拥堵的界定标准有所不同,
日本将一般道路拥堵长一公里以上或拥堵时间十分钟以上定义为交通拥堵。美国将车速为
二十二公里每小时以下的不稳定车流定义为拥堵车流;我国将车行道上受阻排队长度超过
一公里定义为拥堵路段。虽然数据口径计算标准评价方法不完全一致,但相关数据显示,
贵阳市中心城区交通拥堵突出,表现在点线面三个层级。部分路口及交织区成为交通拥堵
节点。一是路口通过不效率造堵。贵阳市城区道路异形路口狭小路口多,加之公交车专用道
、非机动车道匮乏,公交车与私家车、机动车与非机动车、人与车混行现象突出,环岛形
路口、未渠化路口通行能力差,成为交通拥堵节点。以观山湖区八匹马、绿色未来等环岛路
口为例,环岛设计每小时最高流量为四千四百辆,实际高峰期流量在五千六百辆以上,高峰
期拥堵排队车辆长度超过四百米。以宝山北路省公安厅路口、林城东路金融城路口为例,因
路口渠化不足,左转弯车道长期挤占主车道,导致单向通行能力下降百分之四十以上,形成
局部交通梗阻。二是道路级配不合理造堵。主次干道、快速路与支路、辅路级配不合理,辅
路进入主路未进行合理流量控制,导致路与路交汇点上形成交通瓶颈,在汤巴关立交、渔安
立交、花果园进出中环匝道等点段因道路级配不合理造堵十分明显。以汤巴关立交为例,机场
路双向六车道,中环双向六车道,由机场路双向进入汤巴关立交的匝道共四条车道,这四条
车道的车流最终汇集到1条车道的匝道进入中环,道路级配严重失衡,高峰期拥堵排队超过
一点五公里。三是交通冲突不避让造堵。在快慢车道转换区、立交车道交汇区、平交路口
缓冲区、行人过街混行区,由于一些当事车辆对可能出现的交通冲突不加避让,因交通梗
阻、交通事故、交通中断等异常事件造成的人为造堵多发。如浣纱路烟厂立交至延安西路段
,有长达三百米的交通冲突点,大量公交车要在三百米距离内实现从最右侧停靠站跨4条车
道变道到最左侧左转车道,部分私家车要从最左侧下拉槽出口跨三条车道变道至最右侧右转车
道,车与车之间相互夹塞、互不礼让的情形较多,导致整条道路通行能力大幅下降。又如都司
路高架桥,两端出口未做缓冲或拓宽处理,高架桥出口车流
直接与花溪大道、万东桥车流交汇,形成明显交通冲突点,导致作为快捷通道的都司高架桥高峰期通行效率较低。
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